米国商用車市場規模
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調査期間 | 2017 - 2029 |
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市場規模 (2025) | USD 174.3 Billion |
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市場規模 (2029) | USD 222.1 Billion |
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車両ボディタイプ別最大シェア | Light Commercial Pick-up Trucks |
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CAGR (2025 - 2029) | 6.25 % |
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車両ボディタイプ別の最速成長 | Buses |
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市場集中度 | High |
主要プレーヤー |
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*免責事項:主要選手の並び順不同 |
米国商用車市場分析
米国の商用車市場規模は2025年に1,743億米ドルと推定され、2029年には2,221億米ドルに達すると予測され、予測期間中（2025-2029年）の年平均成長率は6.25%である。
1,743億ドル
2025年の市場規模（米ドル）
2,221億ドル
2029年の市場規模（米ドル）
3.05 %
CAGR（2017年～2024年）
6.25 %
カグル（2025-2029）
車体タイプ別最大セグメント
71.75 %
小型商用ピックアップトラックのシェア,2024年
小型商用ピックアップ・トラックは、都市部や農村部での多用途性、中小企業からの需要の高さ、配送から建設までさまざまな作業に適していることなどから、圧倒的なシェアを占めている。
燃料カテゴリー別最大セグメント
66.05 %
金額シェア、ガソリン、,2024年
ガソリンは、給油インフラが広く普及していること、代替燃料に比べて車両の初期コストが低いこと、消費者がガソリンエンジンに長年親しんできたことなどから、依然として最大のセグメントとなっている。
燃料カテゴリー別急成長セグメント
36.38 %
CAGR予測、BEV、,2025-2029年
BEVは、水素技術の進歩、水素燃料供給インフラへの多額の投資、ゼロ・エミッション車への注目の高まりにより急成長している。
市場をリードするプレーヤー
30.04 %
フォード・モーター・カンパニー
フォード・モーター・カンパニーは、そのエンジニアリング能力と研究開発能力を活かし、米国の商用車市場で重要な役割を果たしている。同社は世界中で多くの工場を運営している。
市場第2位のプレーヤー
26.32 %
ゼネラルモーターズ
ゼネラルモーターズは、フルサイズピックアップトラックの小売市場に重点を置いており、その恩恵を受けている。同社の子会社は様々なブランドで自動車を販売している。
米国における商用車の多様性は、堅調な経済に牽引され、都市部の配達用バンから長距離トラックまで幅広い需要がある。
- 商用車市場は、貨物輸送量の増加、地域バリューチェーンのグローバル化、駆動技術の進歩、安全性への関心の高まりなどの要因により、絶え間ない進化を遂げている。2005年以降、燃料価格は着実に上昇しており、ディーゼル・トラックの成長に影響を与えている。加えて、米国の燃料メーカーはほぼ最大限の生産能力で操業しており、生産拡大の余地はほとんどない。
- パンデミックの発生は、商用車業界のサプライチェーンに前例のない混乱をもたらした。世界的に施されたロックダウンやその他の制限により、前例のない規模の移動・移動制限が発生した。インフラや物流など、輸送に大きく依存する産業は行き詰まり、製造業や貨物部門に新たな障害をもたらした。
- 電気自動車やハイブリッド車の需要が急増するなか、いくつかの国は電気自動車充電インフラの整備を優先してきた。その結果、インフラの成長を促進するために数多くの政策やインセンティブが導入された。米国政府は、2040年までにガソリン車とディーゼル車の生産を段階的に廃止し、大半の車両をバッテリーで走行させることを目標に、電気自動車の普及を促進するための法律を率先して制定した。政府や自治体も、持続可能なモビリティへのシフトを促進するためのインセンティブや規制を導入している。米国政府は2030年までに、あらゆる車種と技術に対応する50万基の公共充電器を設置する計画だ。
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米国の商用車市場動向
政府主導による電気自動車販売の急成長と米国での需要増加
- 米国では近年、電気自動車（EV）の導入が急増している。この増加の背景には、EVに対する意識の高まり、環境問題への関心の高まり、政府による規制の実施がある。特に2016年、カリフォルニア州は二酸化炭素排出量の抑制と大気環境の改善を目的としたゼロエミッション・ビークル（ZEV）プログラムを導入した。この取り組みは、カリフォルニア州内での電気自動車の普及に拍車をかけただけでなく、他の州にも同様のZEV規制を導入するよう影響を与えた。その結果、2017年から2022年にかけて、バッテリー式電気自動車（BEV）の需要が全米で634％急増するという目覚ましい結果となった。
- 米国では電気商用車の需要も増加傾向にある。電子商取引業界の活況、物流活動の増加、よりクリーンな輸送を求める政府の取り組みなどの要因が、この成長を後押ししている。重要な動きとして、ニューヨーク州知事は2021年9月に先進クリーントラック（ACT）規則に署名した。この規則では、2035年までにすべての新型小型車をゼロ・エミッション化し、2045年までに中型・大型車もゼロ・エミッション化するという目標が設定されている。その結果、米国では2022年に電気商用車の需要が前年比で21％急増した。
- リベート、補助金、戦略的計画を含む政府の取り組みが、全国的な自動車の電動化をさらに後押ししている。2022年5月、バイデン大統領は、ガス自動車から電気自動車への移行を目指し、国内でのバッテリー製造を促進する30億米ドルの計画を発表した。この推進により、特に2024年から2030年にかけて、国内での電動モビリティが大幅に促進され、バッテリーパックの需要が増大すると予想される。
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本レポートで取り上げているその他の主要業界動向
- 米国の人口は、戦略的計画を必要とする移民と経済的機会に牽引され、着実に増え続けている。
- CVPは、技術の進歩、持続可能な輸送手段への注目、自動車技術革新と二酸化炭素排出量削減への米国のコミットメントに牽引され、一貫した成長が見込まれている。
- 最近の米国の自動車金利3.6%は、金融政策、信用需要、経済状況の影響を受けた変動を反映しており、小幅な上昇はパンデミック後の回復に対する楽観を示している。
- バッテリーパック価格の低下と政府の取り組みが米国電気自動車市場を牽引
- 歴史的に見ると、米国のLPIスコアは3.99をピークに3.89に落ち着いている。2023年には3.8に低下し、世界第17位となった。わずかな低下にもかかわらず、米国はロジスティクス、特にトラッキングとトレーシングにおいて依然として強い。
- 米国は依然として原油の純輸入国であり、80カ国から約628万B/Dを輸入している。
- 米国は、堅調な金融市場、技術の進歩、適応力のある政策などの要因によって、目覚ましい経済回復力と経済成長を示している。
- 変動するインフレに悩む米国だが、長期的な経済リーダーシップのために安定を目指す
- 米国は2022年にEV充電ステーション12万8,000カ所のマイルストーンを達成し、グリーンモビリティの継続的な成長の態勢が整った。
- 需要増と戦略的製品投入が米国の電気自動車市場を牽引。
- 米国は2022年も原油の純輸入国であり、80カ国から約628万B/Dの原油を輸入している
米国商用車産業概要
米国の商用車市場はかなり統合されており、上位5社で80.10%を占めている。この市場の主要プレーヤーは、ダイムラーAG（メルセデス・ベンツAG）、フォード・モーター・カンパニー、ゼネラル・モーターズ・カンパニー、ラム・トラック・インク、トヨタ自動車である（アルファベット順）。
米国商用車市場のリーダー
Daimler AG (Mercedes-Benz AG)
Ford Motor Company
General Motors Company
Ram Trucking, Inc.
Toyota Motor Corporation
Other important companies include Daimler Truck Holding AG, Hino Motors Ltd., Isuzu Motors Limited, PACCAR Inc., Volvo Group.
*免責事項：主な参加者はアルファベット順に分類されている
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米国商用車市場ニュース
- 2023年8月ゼネラルモーターズは、2024年後半に電気自動車のキャデラック・エスカレードを発売する予定。
- 2023年8月ゼネラルモーターズは、中東における電気自動車の将来計画を倍増した。
- 2023年8月トヨタ・キルロスカール・モーターは、MPV ヴェルファイアの強力なハイブリッド電気自動車（SHEV）を1,199万インドルピーから1,299万インドルピーで発売。
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米国の商用車市場レポート-目次
1. エグゼクティブサマリーと主な調査結果
2. レポートオファー
3. 導入
- 3.1 研究の前提と市場の定義
- 3.2 研究の範囲
- 3.3 研究方法
4. 主要な業界動向
- 4.1 人口
- 4.2 一人当たりGDP
- 4.3 自動車購入に関する消費者支出 (cvp)
- 4.4 インフレーション
- 4.5 自動車ローンの金利
- 4.6 電化の影響
- 4.7 EV充電ステーション
- 4.8 バッテリーパック価格
- 4.9 新型Xevモデル発表
- 4.10 物流パフォーマンス指数
- 4.11 燃料価格
- 4.12 OEM別生産統計
- 4.13 規制の枠組み
- 4.14 バリューチェーンと流通チャネル分析
5. 市場セグメンテーション（米ドルと数量で表した市場規模、2029年までの予測、成長見通しの分析を含む）
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5.1 車両タイプ
- 5.1.1 商用車
- 5.1.1.1 バス
- 5.1.1.2 大型商用トラック
- 5.1.1.3 小型商用ピックアップトラック
- 5.1.1.4 小型商用バン
- 5.1.1.5 中型商用トラック
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5.2 推進タイプ
- 5.2.1 ハイブリッド車と電気自動車
- 5.2.1.1 燃料カテゴリー別
- 5.2.1.1.1 電気自動車
- 5.2.1.1.2 FCEV
- 5.2.1.1.3 一緒に
- 5.2.1.1.4 PHEV
- 5.2.2 氷
- 5.2.2.1 燃料カテゴリー別
- 5.2.2.1.1 天然ガス
- 5.2.2.1.2 ディーゼル
- 5.2.2.1.3 ガソリン
- 5.2.2.1.4 LPG
6. 競争環境
- 6.1 主要な戦略的動き
- 6.2 市場シェア分析
- 6.3 会社の状況
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6.4 企業プロフィール
- 6.4.1 ダイムラー AG (メルセデス・ベンツ AG)
- 6.4.2 ダイムラー・トラック・ホールディングスAG
- 6.4.3 フォードモーターカンパニー
- 6.4.4 ゼネラルモーターズ
- 6.4.5 日野自動車株式会社
- 6.4.6 いすゞ自動車株式会社
- 6.4.7 株式会社パッカー
- 6.4.8 ラムトラッキング株式会社
- 6.4.9 トヨタ自動車株式会社
- 6.4.10 ボルボ・グループ
7. 自動車業界のCEOにとって重要な戦略的質問
8. 付録
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8.1 グローバル概要
- 8.1.1 概要
- 8.1.2 ポーターの5つの力のフレームワーク
- 8.1.3 グローバルバリューチェーン分析
- 8.1.4 マーケットダイナミクス (DRO)
- 8.2 出典と参考文献
- 8.3 表と図の一覧
- 8.4 主要な洞察
- 8.5 データパック
- 8.6 用語集
表と図のリスト
- 図 1:
- 人口動向、単位数量、米国、2017年～2030年
- 図 2:
- 1人当たりGDP（現在価格）、米ドルベース、米国、2017年～2030年
- 図 3:
- 自動車購入に対する一人当たり平均消費者支出（金額：米ドル）（米国、2017年～2030年
- 図 4:
- 平均消費者物価におけるインフレ率（変化率）（米国、2017年～2030年
- 図 5:
- 自動車ローン金利, パーセント, 米国, 2017 - 2022
- 図 6:
- 電気自動車市場普及率：車種別、台数構成比、米国、2017年～2030年
- 図 7:
- 充電ステーション展開, タイプ別, 台数, 米国, 2017 - 2022
- 図 8:
- リチウムイオン電池パックの平均価格、金額（米ドル）、米国、2017年～2030年
- 図 9:
- XEV新型車発表：車種別数量ベース、米国、2023年～2027年
- 図 10:
- 世界銀行ロジスティクス・パフォーマンス指数（米国、2017年～2030年
- 図 11:
- 燃料価格：燃料タイプ別、米ドル／リットル、米国、2017年～2022年
- 図 12:
- OEM別生産統計、数量（単位）、米国、2017年～2022年
- 図 13:
- 米国の商用車市場：台数（2017年～2030年
- 図 14:
- 米国の商用車市場：金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 15:
- 米国の商用車市場：車体タイプ別：台数（2017-2030年
- 図 16:
- 米国の商用車市場：車体タイプ別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 17:
- 米国の商用車市場：車体タイプ別シェア（%）：2017～2030年
- 図 18:
- 米国の商用車市場：車体タイプ別シェア（%）：2017～2030年
- 図 19:
- 米国の商用車市場：バス別：台数（2017年～2030年
- 図 20:
- 米国の商用車市場：バス別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 21:
- 米国の商用車市場：大型商用トラック別：台数（2017-2030年
- 図 22:
- 米国の商用車市場：大型商用トラック別（金額：米ドル）、2017-2030年
- 図 23:
- 米国の商用車市場：小型商用ピックアップトラック別：台数（2017-2030年
- 図 24:
- 米国の商用車市場：小型商用ピックアップトラック別：金額（米ドル）、2017-2030年
- 図 25:
- 米国の商用車市場：小型商用バン別：台数（2017-2030年
- 図 26:
- 米国の商用車市場：小型商用バン別、金額（米ドル）：2017～2030年
- 図 27:
- 米国の商用車市場：中型商用トラック別：台数（2017-2030年
- 図 28:
- 米国の商用車市場：中型商用トラック別：金額（米ドル）、2017-2030年
- 図 29:
- 米国の商用車市場：推進力タイプ別、台数（2017年～2030年
- 図 30:
- 米国の商用車市場：推進力タイプ別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 31:
- 米国の商用車市場、推進力タイプ別シェア（%）、2017～2030年
- 図 32:
- 米国の商用車市場、推進力タイプ別シェア（%）、2017～2030年
- 図 33:
- 米国の商用車市場：燃料カテゴリー別台数（2017年～2030年
- 図 34:
- 米国の商用車市場：燃料カテゴリー別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 35:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 36:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 37:
- 米国の商用車市場：飲料別、台数（2017年～2030年
- 図 38:
- 米国の商用車市場：酒類別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 39:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 40:
- 米国の商用車市場：FCEV別、台数（2017年～2030年
- 図 41:
- 米国の商用車市場：FCEV別、金額（米ドル）：2017～2030年
- 図 42:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 43:
- 米国の商用車市場：HEV別台数（2017年～2030年
- 図 44:
- 米国の商用車市場：HEV別、金額（米ドル）：2017～2030年
- 図 45:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 46:
- 米国の商用車市場：PHEV別：台数（2017年～2030年
- 図 47:
- 米国の商用車市場：PHEV別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 48:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 49:
- 米国の商用車市場：燃料カテゴリー別台数（2017年～2030年
- 図 50:
- 米国の商用車市場：燃料カテゴリー別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 51:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 52:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 53:
- 米国の商用車市場：CNG別：台数（2017年～2030年
- 図 54:
- 米国の商用車市場：CNG別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 55:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 56:
- 米国の商用車市場：ディーゼル車別：台数（2017年～2030年
- 図 57:
- 米国の商用車市場：ディーゼル別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 58:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 59:
- 米国の商用車市場：ガソリン別：台数（2017年～2030年
- 図 60:
- 米国の商用車市場：ガソリン別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 61:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 62:
- 米国の商用車市場：LPG別：台数（2017年～2030年
- 図 63:
- 米国の商用車市場：LPG別、金額（米ドル）、2017～2030年
- 図 64:
- 米国の商用車市場、燃料カテゴリー別シェア（%）、2017～2030年
- 図 65:
- 米国の商用車市場、最も活発な企業、戦略的移転の件数別、2017年～2030年
- 図 66:
- 米国の商用車市場、最も採用された戦略、2017～2030年
- 図 67:
- 米国の商用車市場シェア（%）：主要メーカー別
米国商用車産業セグメンテーション
商用車は車両タイプ別セグメントとしてカバーされている。 ハイブリッド車と電気自動車、ICEは推進力タイプ別セグメントとしてカバーされている。
- 商用車市場は、貨物輸送量の増加、地域バリューチェーンのグローバル化、駆動技術の進歩、安全性への関心の高まりなどの要因により、絶え間ない進化を遂げている。2005年以降、燃料価格は着実に上昇しており、ディーゼル・トラックの成長に影響を与えている。加えて、米国の燃料メーカーはほぼ最大限の生産能力で操業しており、生産拡大の余地はほとんどない。
- パンデミックの発生は、商用車業界のサプライチェーンに前例のない混乱をもたらした。世界的に施されたロックダウンやその他の制限により、前例のない規模の移動・移動制限が発生した。インフラや物流など、輸送に大きく依存する産業は行き詰まり、製造業や貨物部門に新たな障害をもたらした。
- 電気自動車やハイブリッド車の需要が急増するなか、いくつかの国は電気自動車充電インフラの整備を優先してきた。その結果、インフラの成長を促進するために数多くの政策やインセンティブが導入された。米国政府は、2040年までにガソリン車とディーゼル車の生産を段階的に廃止し、大半の車両をバッテリーで走行させることを目標に、電気自動車の普及を促進するための法律を率先して制定した。政府や自治体も、持続可能なモビリティへのシフトを促進するためのインセンティブや規制を導入している。米国政府は2030年までに、あらゆる車種と技術に対応する50万基の公共充電器を設置する計画だ。
| 車両タイプ | 商用車 | バス | ||
| 大型商用トラック | ||||
| 小型商用ピックアップトラック | ||||
| 小型商用バン | ||||
| 中型商用トラック | ||||
| 推進タイプ | ハイブリッド車と電気自動車 | 燃料カテゴリー別 | 電気自動車 | |
| FCEV | ||||
| 一緒に | ||||
| PHEV | ||||
| 氷 | 燃料カテゴリー別 | 天然ガス | ||
| ディーゼル | ||||
| ガソリン | ||||
| LPG | ||||
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市場の定義
- 車両タイプ - このカテゴリーは小型、中型、大型商用車をカバーしている。
- 車体タイプ - これには、小型商用ピックアップトラック、小型商用バン、中型商用トラック、大型商用トラック、中型および大型バスが含まれる。
- 燃料カテゴリー - このカテゴリーには、ガソリン、ディーゼル、LPG（液化石油ガス）、CNG（圧縮天然ガス）、HEV（ハイブリッド電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）、BEV（バッテリー電気自動車）、FCEV（燃料電池電気自動車）など、さまざまな燃料タイプが含まれる。
| キーワード | 定義＃テイギ＃ |
|---|---|
| 電気自動車（EV） | 推進力に1つ以上の電気モーターを使用する乗り物。自動車、バス、トラックを含む。全電気自動車、バッテリー電気自動車、プラグインハイブリッド電気自動車も含む。 |
| BEV | BEVは推進力をバッテリーとモーターに完全に依存している。車両に搭載されたバッテリーは、コンセントや公共の充電ステーションに接続して充電する必要がある。BEVはICEを持たないため、無公害である。従来の燃料エンジンに比べて運転コストが低く、エンジン音も小さい。しかし、航続距離は短く、価格もガソリン車より高い。 |
| PEV | プラグイン電気自動車とは、外部充電が可能な電気自動車のことで、一般的には全電気自動車とプラグインハイブリッド車が含まれる。 |
| プラグインハイブリッドEV | ICE（電気自動車）または電気モーターを動力源とする自動車。通常のハイブリッドEVとは異なり、外部からの充電が可能。 |
| 内燃機関 | 燃焼室と呼ばれる限られた空間で燃料の燃焼が行われるエンジン。通常、ガソリンや軽油で作動する。 |
| ハイブリッドEV | ICEと、バッテリーに蓄えられたエネルギーを使用する1つまたは複数の電気モーターを組み合わせて駆動する自動車。バッテリーはICEからの電力と回生ブレーキによって継続的に充電される。 |
| 商用車 | 商用車とは、人や物資を輸送するために設計された自動車である。このカテゴリーには小型商用車（LCV）と中型・大型車（MHCV）が含まれる。 |
| 乗用車 | 乗用車は、少なくとも4つの車輪を持つ電気モーターまたはエンジン駆動の乗り物である。これらの車両は乗客の輸送に使用され、運転席のほかに8席以下の座席で構成される。 |
| 小型商用車 | 重量が6,000ポンド未満（クラス1）および6,001～10,000ポンド（クラス2）の商用車は、このカテゴリーの対象となる。 |
| MHDT | 車両重量が10,001～14,000ポンド（クラス3）、14,001～16,000ポンド（クラス4）、16,001～19,500ポンド（クラス5）、19,501～26,000ポンド（クラス6）、26,001～33,000ポンド（クラス7）、33,001ポンド以上（クラス8）の商用車が対象となる。 |
| バス | 長距離の旅客輸送を目的とした大型車両。路線バス、スクールバス、シャトルバス、トロリーバスなどが含まれる。 |
| ディーゼル | ディーゼルを主燃料とする自動車も含まれる。ディーゼルエンジン車は、ほとんどのガソリン車が採用している火花点火式ではなく、圧縮点火式噴射システムを採用している。このような車両では、燃料は燃焼室に噴射され、ガスが大幅に圧縮されたときに達成される高温によって点火される。 |
| ガソリン | ガス／ガソリンを主燃料とする自動車を含む。ガソリン車は通常、火花点火式内燃機関を使用する。このような自動車では、燃料がインテーク・マニホールドまたは燃焼室のいずれかに噴射され、そこで空気と混合され、空気と燃料の混合気が点火プラグからの火花によって点火される。 |
| LPG | LPGを主燃料とする車両も含まれる。LPG専用車とバイフューエル車の両方が調査対象である。 |
| シーエヌジー | CNGを主燃料とする自動車も含まれる。これらは、火花点火式内燃機関を備えたガソリン車と同じように作動する車両である。 |
| HEV | バッテリーと内燃機関（ICE）を主な推進源とする電気自動車はすべてこのカテゴリーに属する。HEVは一般にディーゼル電気パワートレインを使用し、ハイブリッド・ディーゼル電気自動車とも呼ばれる。HEVは、車両の運動量（運動エネルギー）を電気に変換し、車両が減速または停止したときにバッテリーを充電する。HEVのバッテリーはプラグイン機器では充電できない。 |
| PHEV | PHEVは、ICEだけでなくバッテリーも動力源としている。バッテリーの充電は、ICEを使った回生ブレーキか、外部充電源に接続して行う。PHEVはBEVよりも航続距離が長いが、環境には比較的優しくない。 |
| ハッチバック | リヤエンドにハッチタイプのドアを備えたコンパクトサイズのクルマである。 |
| セダン | 通常、2ドアか4ドアの乗用車で、後部には荷物用の独立したスペースが設けられている。 |
| SUV | SUVとして一般的に知られているこれらの車は、四輪駆動で、通常は高い最低地上高を持っています。これらの車はオフロード車としても使用できる。 |
| MPV | ミニバンとも呼ばれる多目的車で、多人数を乗せるように設計されている。5～7人乗りで、荷物用のスペースもある。通常、平均的なファミリー・サルーン・カーよりも背が高く、ヘッドルームが広く、乗り降りしやすい。 |
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研究方法論
モルドー・インテリジェンスは、すべてのレポートにおいて4段階の手法に従っている。
- ステップ-1：主要な変数を特定する： ロバストな予測手法を構築するため、ステップ-1で特定した変数と要因を、入手可能な過去の市場数値と照らし合わせてテストする。反復プロセスを通じて、市場予測に必要な変数が設定され、これらの変数に基づいてモデルが構築される。
- ステップ-2：市場モデルの構築 過去数年間と予測数年間の市場規模は、売上高と数量で見積もられている。市場収益は、販売量にそれぞれの平均販売価格（ASP）を乗じることで算出される。ASPを推定する際には、平均インフレ率、市場の需要シフト、製造コスト、技術進歩、消費者の嗜好の変化などの要因が考慮されている。
- ステップ-3 検証と最終決定： この重要なステップでは、市場の数字、変数、アナリストの呼びかけはすべて、調査対象市場の一次調査専門家の広範なネットワークを通じて検証される。回答者は、調査対象市場の全体像を把握するため、レベルや機能を超えて選ばれる。
- ステップ-4：研究成果 シンジケートレポート、カスタムコンサルティング、データベース、サブスクリプションプラットフォーム。
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