日本の商用車市場規模
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調査期間 | 2017 - 2029 |
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市場規模 (2025) | 28.5 十億米ドル |
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市場規模 (2029) | 45.8 十億米ドル |
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車両ボディタイプ別最大シェア | Light Commercial Pick-up Trucks |
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CAGR (2025 - 2029) | 12.59 % |
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車両ボディタイプ別の最速成長 | Buses |
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市場集中度 | 高 |
主要プレーヤー |
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*免責事項:主要選手の並び順不同 |
日本の商用車市場分析
日本の商用車市場規模は2025年に285億米ドルと推定され、2029年には458億米ドルに達すると予測され、予測期間中（2025-2029年）の年平均成長率は12.59%である。
285億ドル
2025年の市場規模（米ドル）
458億ドル
2029年の市場規模（米ドル）
1.06 %
CAGR（2017年～2024年）
12.59 %
カグル（2025-2029）
燃料カテゴリー別最大セグメント
46.12 %
金額シェア,ディーゼル,2024
ディーゼルは、長距離輸送の効率性、高いトルク、ディーゼルエンジンをサポートする確立されたインフラによってリードしており、商業運転に好ましい選択肢となっている。
燃料カテゴリー別急成長セグメント
95.67 %
予想CAGR、PHEV、,2025-2029年
PHEVは、技術の進歩、政府のインセンティブ、より持続可能で燃費の良い商用車への移行により、急成長している。
市場をリードするプレーヤー
35.67 %
シェア,トヨタ自動車
国内生産、商用車の多様化、高い生産能力、強いブランド価値は、トヨタが日本の商用車市場のリーダーであることを示している。
市場第2位のプレーヤー
14.71 %
スズキ株式会社
スズキ株式会社は、信頼性の高い商用車モデル、高いブランド評価、日本の多様な商用輸送ニーズを支える広範なディーラー網により、主要なプレーヤーとなっている。
市場をリードする第3のプレーヤー
13.44 %
ダイハツ工業株式会社ダイハツ工業
ダイハツ工業は、革新的な商用車を提供し、燃費効率を重視し、日本の商用車市場の進化する需要に応えることにコミットしているため、主要なプレーヤーである。
2050年までにカーボンニュートラルを実現するという日本政府の野心的な目標が、グリーン投資へのインセンティブと相まって、COVID-19のパンデミックによる課題にもかかわらず、日本における電気自動車（EV）の急速な普及を後押ししている。
- 2020年、日本政府は2050年までに二酸化炭素排出量ゼロを目指す「カーボン・ニュートラル目標を設定した。ハウステンボスは、COVID-19の大流行がもたらした課題にもかかわらず、オール電化バスを導入することで、環境目標への一歩を踏み出した。プラグインハイブリッド車、燃料電池車、バッテリー電気自動車など、代替自動車の市場は近年著しい盛り上がりを見せている。
- COVID-19の大流行が多くの分野に混乱をもたらした一方で、電気自動車（EV）市場は、世界的な普及率の上昇に牽引され、顕著な拡大軌道をたどっている。パンデミックの後、消費者はより費用対効果の高い選択肢を求めるようになっている。しかし、日本の総排出量の19%を占める日本の運輸産業は、2019年には11億1,000万トンという驚異的なCO2排出量に貢献した。これに対し、自動車部門はCO2排出量削減への取り組みを積極的に強化し、次世代自動車の供給を強化し、燃費効率を高めている。
- 日本政府はガソリンにエタノールを使用することを積極的に支持している。2030年代半ばまでに、ガソリン車を段階的に廃止し、ハイブリッド車や燃料電池車を含む電気自動車へのシフトを促進することを目指している。経済成長を促進するため、政府は免税や金融優遇措置を提供し、2030年までにグリーン投資と販売で年間90兆円（8700億米ドル）、2050年までに190兆円（1.8兆米ドル）という驚異的な押し上げを目指している。バッテリー式電気自動車とフルハイブリッド車に対するこのような重点の高まりは、今後数年間の市場の成長を形作ることになるだろう。
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日本商用車市場動向
日本の電気自動車市場、政府と業界の連携で徐々に成長
- 日本の電気自動車産業は徐々に成長しており、2035年までにすべての新車販売を電動化するという政府の規範と目標は、日本を電気モビリティへとシフトさせている。さらに、補助金やリベートといった政府の取り組みが、日本の電気自動車市場を牽引している。2021年11月、日本政府は電気自動車に補助金を支給すると発表した。ただし、ハイブリッド車はこの補助金制度には含まれていない。こうした要因により、2022年の電気自動車（乗用車）の成長率は2021年比で11.11%増加する。
- さまざまな企業が、日本全国のさまざまな分野で電気モビリティを強化するために提携やベンチャーを結んでいる。2022年6月、テクノロジー企業であるソニーと日本の自動車メーカーであるホンダは、電動モビリティに共同で取り組む合弁事業に調印した。このベンチャーの目的は、2025年までに日本で電気自動車を生産・販売することである。さらにホンダは、2030年までに30の電気自動車を発売し、年間200万台を生産すると発表した。各社はこのベンチャーに約3752万米ドルを投資している。こうした要素は、電気モビリティにプラスの影響を与えると予想される。
- 2022年4月、米国の自動車メーカーであるゼネラルモーターズは、電気自動車を生産するためにホンダとの提携を拡大すると発表した。提携拡大の一環として、両社は自動車を含む手頃な価格の新型電気自動車を開発する。電気自動車の生産は2027年初頭に開始される予定である。さらに、このような国際的な拡大は、新しいデザインと強化された自動車を開発することが期待され、日本での2024年から2030年の間に電気自動車の販売をさらに増加させることが期待され、日本全体でバッテリーパックの需要も加速する。
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本レポートで取り上げているその他の主要業界動向
- 少子高齢化に伴う日本の人口減少は、課題を提示し、政策改革の必要性を浮き彫りにしている。
- アジア太平洋地域の日本の自動車市場、変動期を経て2022～2023年に慎重な回復傾向を示す
- 日本の自動車金利は、低金利政策とデフレ対策に牽引され、持続的な低下傾向を示している。
- 2022年、南アフリカ、ケニア、モロッコではインフレ率の低下が見られ、経済の安定化を示唆したが、ナイジェリアでは2023年に安定する前にインフレ率の急上昇に直面した。
- カイゼンアプローチと技術力で知られる日本は、2010年から2018年まで一貫してLPIスコア4近辺の高スコアを維持してきた。2023年のLPIスコアは3.9であり、継続的な技術主導のイノベーションにより、日本は世界のロジスティクス分野で手ごわいプレーヤーであり続ける。
- 2023年の日本の商用車セクターは、小型トラックが減少する一方で、インフラ整備や公共交通機関への取り組みのためか、バスの生産台数が増加した。
- 日本の一人当たりGDPは力強く回復し、2030年には47,745.41米ドルに達すると予測されている。
- 日本のデフレから緩やかなインフレへの移行は、慎重な経済発展を示唆している
- 日本のEV充電ネットワークは29,400ステーションで安定、成熟と卓越した技術を反映
- 自動車メーカーが電動SUVを発売し、日本での電動化とバッテリーパック需要を牽引する
- 日本政府は、ガソリン補助金制度を2023年末まで延長することを決定した。
日本商用車産業概要
日本の商用車市場はかなり統合されており、上位5社で81.27%を占めている。この市場の主要プレーヤーはダイハツ工業株式会社、本田技研工業株式会社、三菱自動車工業株式会社である。ダイハツ工業株式会社、本田技研工業株式会社、マツダ株式会社、スズキ株式会社、トヨタ自動車株式会社である。マツダ株式会社、スズキ株式会社、トヨタ自動車株式会社である（アルファベット順）。
日本商用車市場リーダー
Daihatsu Motor Co. Ltd.
Honda Motor Co. Ltd.
Mazda Motor Corporation
Suzuki Motor Corporation
Toyota Motor Corporation
Other important companies include Isuzu Motors Limited, Mitsubishi Motors Corporation, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Stellantis N.V., Subaru Corporation, Volkswagen AG.
*免責事項：主な参加者はアルファベット順に分類されている
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日本商用車市場ニュース
- 2023年8月トヨタ・キルロスカール・モーターは、MPVヴェルファイア・ストロングハイブリッド電気自動車（SHEV）を1,199万インドルピーから1,299万インドルピーで発売。
- 2023年8月スバルとパナソニック エナジーが、リチウムイオン電池の供給に関する提携を計画。
- 2023年 7月ホンダの次世代燃料電池システムが中国デビュー。主に燃料電池電気自動車、商用車、固定電源、エンジニアリング機械に適用される。
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日本商用車市場レポート-目次
1. エグゼクティブサマリーと主な調査結果
2. レポートオファー
3. 導入
- 3.1 研究の前提と市場の定義
- 3.2 研究の範囲
- 3.3 研究方法
4. 主要な業界動向
- 4.1 人口
- 4.2 一人当たりGDP
- 4.3 自動車購入に関する消費者支出 (cvp)
- 4.4 インフレーション
- 4.5 自動車ローンの金利
- 4.6 電化の影響
- 4.7 EV充電ステーション
- 4.8 バッテリーパック価格
- 4.9 新型Xevモデル発表
- 4.10 物流パフォーマンス指数
- 4.11 燃料価格
- 4.12 OEM別生産統計
- 4.13 規制の枠組み
- 4.14 バリューチェーンと流通チャネル分析
5. 市場セグメンテーション（米ドルと数量で表した市場規模、2029年までの予測、成長見通しの分析を含む）
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5.1 車両タイプ
- 5.1.1 商用車
- 5.1.1.1 バス
- 5.1.1.2 大型商用トラック
- 5.1.1.3 小型商用ピックアップトラック
- 5.1.1.4 小型商用バン
- 5.1.1.5 中型商用トラック
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5.2 推進タイプ
- 5.2.1 ハイブリッド車と電気自動車
- 5.2.1.1 燃料カテゴリー別
- 5.2.1.1.1 電気自動車
- 5.2.1.1.2 FCEV
- 5.2.1.1.3 一緒に
- 5.2.1.1.4 PHEV
- 5.2.2 氷
- 5.2.2.1 燃料カテゴリー別
- 5.2.2.1.1 天然ガス
- 5.2.2.1.2 ディーゼル
- 5.2.2.1.3 ガソリン
6. 競争環境
- 6.1 主要な戦略的動き
- 6.2 市場シェア分析
- 6.3 会社の状況
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6.4 企業プロフィール
- 6.4.1 Daihatsu Motor Co. Ltd.
- 6.4.2 本田技研工業株式会社株式会社
- 6.4.3 いすゞ自動車株式会社
- 6.4.4 マツダ株式会社
- 6.4.5 三菱自動車工業株式会社
- 6.4.6 ルノー・日産・三菱アライアンス
- 6.4.7 ステランティスNV
- 6.4.8 株式会社スバル
- 6.4.9 スズキ株式会社
- 6.4.10 トヨタ自動車株式会社
- 6.4.11 フォルクスワーゲンAG
7. 自動車業界のCEOにとって重要な戦略的質問
8. 付録
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8.1 グローバル概要
- 8.1.1 概要
- 8.1.2 ポーターの5つの力のフレームワーク
- 8.1.3 グローバルバリューチェーン分析
- 8.1.4 マーケットダイナミクス (DRO)
- 8.2 出典と参考文献
- 8.3 表と図の一覧
- 8.4 主要な洞察
- 8.5 データパック
- 8.6 用語集
日本の商用車産業セグメント
商用車は車両タイプ別セグメントとしてカバーされている。 ハイブリッド車と電気自動車、ICEは推進力タイプ別セグメントとしてカバーされている。
- 2020年、日本政府は2050年までに二酸化炭素排出量ゼロを目指す「カーボン・ニュートラル目標を設定した。ハウステンボスは、COVID-19の大流行がもたらした課題にもかかわらず、オール電化バスを導入することで、環境目標への一歩を踏み出した。プラグインハイブリッド車、燃料電池車、バッテリー電気自動車など、代替自動車の市場は近年著しい盛り上がりを見せている。
- COVID-19の大流行が多くの分野に混乱をもたらした一方で、電気自動車（EV）市場は、世界的な普及率の上昇に牽引され、顕著な拡大軌道をたどっている。パンデミックの後、消費者はより費用対効果の高い選択肢を求めるようになっている。しかし、日本の総排出量の19%を占める日本の運輸産業は、2019年には11億1,000万トンという驚異的なCO2排出量に貢献した。これに対し、自動車部門はCO2排出量削減への取り組みを積極的に強化し、次世代自動車の供給を強化し、燃費効率を高めている。
- 日本政府はガソリンにエタノールを使用することを積極的に支持している。2030年代半ばまでに、ガソリン車を段階的に廃止し、ハイブリッド車や燃料電池車を含む電気自動車へのシフトを促進することを目指している。経済成長を促進するため、政府は免税や金融優遇措置を提供し、2030年までにグリーン投資と販売で年間90兆円（8700億米ドル）、2050年までに190兆円（1.8兆米ドル）という驚異的な押し上げを目指している。バッテリー式電気自動車とフルハイブリッド車に対するこのような重点の高まりは、今後数年間の市場の成長を形作ることになるだろう。
車両タイプ
| 商用車 | バス |
| 大型商用トラック | |
| 小型商用ピックアップトラック | |
| 小型商用バン | |
| 中型商用トラック |
推進タイプ
| ハイブリッド車と電気自動車 | 燃料カテゴリー別 | 電気自動車 |
| FCEV | ||
| 一緒に | ||
| PHEV | ||
| 氷 | 燃料カテゴリー別 | 天然ガス |
| ディーゼル | ||
| ガソリン |
| 車両タイプ | 商用車 | バス | |
| 大型商用トラック | |||
| 小型商用ピックアップトラック | |||
| 小型商用バン | |||
| 中型商用トラック | |||
| 推進タイプ | ハイブリッド車と電気自動車 | 燃料カテゴリー別 | 電気自動車 |
| FCEV | |||
| 一緒に | |||
| PHEV | |||
| 氷 | 燃料カテゴリー別 | 天然ガス | |
| ディーゼル | |||
| ガソリン | |||
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市場の定義
- 車両タイプ - このカテゴリーは小型、中型、大型商用車をカバーしている。
- 車体タイプ - これには、小型商用ピックアップトラック、小型商用バン、中型商用トラック、大型商用トラック、中型および大型バスが含まれる。
- 燃料カテゴリー - このカテゴリーには、ガソリン、ディーゼル、LPG（液化石油ガス）、CNG（圧縮天然ガス）、HEV（ハイブリッド電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）、BEV（バッテリー電気自動車）、FCEV（燃料電池電気自動車）など、さまざまな燃料タイプが含まれる。
| キーワード | 定義＃テイギ＃ |
|---|---|
| 電気自動車（EV） | 推進力に1つ以上の電気モーターを使用する乗り物。自動車、バス、トラックを含む。全電気自動車、バッテリー電気自動車、プラグインハイブリッド電気自動車も含む。 |
| BEV | BEVは推進力をバッテリーとモーターに完全に依存している。車両に搭載されたバッテリーは、コンセントや公共の充電ステーションに接続して充電する必要がある。BEVはICEを持たないため、無公害である。従来の燃料エンジンに比べて運転コストが低く、エンジン音も小さい。しかし、航続距離は短く、価格もガソリン車より高い。 |
| PEV | プラグイン電気自動車とは、外部充電が可能な電気自動車のことで、一般的には全電気自動車とプラグインハイブリッド車が含まれる。 |
| プラグインハイブリッドEV | ICE（電気自動車）または電気モーターを動力源とする自動車。通常のハイブリッドEVとは異なり、外部からの充電が可能。 |
| 内燃機関 | 燃焼室と呼ばれる限られた空間で燃料の燃焼が行われるエンジン。通常、ガソリンや軽油で作動する。 |
| ハイブリッドEV | ICEと、バッテリーに蓄えられたエネルギーを使用する1つまたは複数の電気モーターを組み合わせて駆動する自動車。バッテリーはICEからの電力と回生ブレーキによって継続的に充電される。 |
| 商用車 | 商用車とは、人や物資を輸送するために設計された自動車である。このカテゴリーには小型商用車（LCV）と中型・大型車（MHCV）が含まれる。 |
| 乗用車 | 乗用車は、少なくとも4つの車輪を持つ電気モーターまたはエンジン駆動の乗り物である。これらの車両は乗客の輸送に使用され、運転席のほかに8席以下の座席で構成される。 |
| 小型商用車 | 車両重量が6,000ポンド未満（クラス1）および6,001～10,000ポンド（クラス2）の商用車がこのカテゴリーの対象となる。 |
| MHDT | 車両重量が10,001～14,000ポンド（クラス3）、14,001～16,000ポンド（クラス4）、16,001～19,500ポンド（クラス5）、19,501～26,000ポンド（クラス6）、26,001～33,000ポンド（クラス7）、33,001ポンド以上（クラス8）の商用車が対象となる。 |
| バス | 長距離の旅客輸送を目的とした大型車両。路線バス、スクールバス、シャトルバス、トロリーバスなどが含まれる。 |
| ディーゼル | ディーゼルを主燃料とする自動車も含まれる。ディーゼルエンジン車は、ほとんどのガソリン車が採用している火花点火式ではなく、圧縮点火式噴射システムを採用している。このような車両では、燃料は燃焼室に噴射され、ガスが大幅に圧縮されたときに達成される高温によって点火される。 |
| ガソリン | ガス／ガソリンを主燃料とする自動車を含む。ガソリン車は通常、火花点火式内燃機関を使用する。このような自動車では、燃料がインテーク・マニホールドまたは燃焼室のいずれかに噴射され、そこで空気と混合され、空気と燃料の混合気が点火プラグからの火花によって点火される。 |
| LPG | LPGを主燃料とする車両も含まれる。LPG専用車とバイフューエル車の両方が調査対象である。 |
| シーエヌジー | CNGを主燃料とする自動車も含まれる。これらは、火花点火式内燃機関を備えたガソリン車と同じように作動する車両である。 |
| HEV | バッテリーと内燃機関（ICE）を主な推進源とする電気自動車はすべてこのカテゴリーに属する。HEVは一般にディーゼル電気パワートレインを使用し、ハイブリッド・ディーゼル電気自動車とも呼ばれる。HEVは、車両の運動量（運動エネルギー）を電気に変換し、車両が減速または停止したときにバッテリーを充電する。HEVのバッテリーはプラグイン機器では充電できない。 |
| PHEV | PHEVは、ICEだけでなくバッテリーも動力源としている。バッテリーの充電は、ICEを使った回生ブレーキか、外部充電源に接続して行う。PHEVはBEVよりも航続距離が長いが、環境には比較的優しくない。 |
| ハッチバック | リヤエンドにハッチタイプのドアを備えたコンパクトサイズのクルマである。 |
| セダン | 通常、2ドアか4ドアの乗用車で、後部には荷物用の独立したスペースが設けられている。 |
| SUV | SUVとして一般的に知られているこれらの車は、四輪駆動で、通常は高い最低地上高を持っています。これらの車はオフロード車としても使用できる。 |
| MPV | ミニバンとも呼ばれる多目的車で、多人数を乗せるように設計されている。5～7人乗りで、荷物用のスペースもある。通常、平均的なファミリー・サルーン・カーよりも背が高く、ヘッドルームが広く、乗り降りしやすい。 |
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研究方法論
モルドー・インテリジェンスは、すべてのレポートにおいて4段階の手法に従っている。
- ステップ-1：主要な変数を特定する： ロバストな予測手法を構築するために、ステップ-1で特定した変数と要因を、入手可能な過去の市場数値と照らし合わせてテストする。反復プロセスを通じて、市場予測に必要な変数が設定され、これらの変数に基づいてモデルが構築される。
- ステップ-2：市場モデルの構築 過去数年間と予測数年間の市場規模は、売上高と数量で見積もられている。市場収益は、販売量にそれぞれの平均販売価格（ASP）を乗じることで算出される。ASPを推定する際には、平均インフレ率、市場の需要シフト、製造コスト、技術進歩、消費者の嗜好の変化などの要因が考慮されている。
- ステップ-3 検証と最終決定： この重要なステップでは、市場の数字、変数、アナリストの呼びかけはすべて、調査対象市場の一次調査専門家の広範なネットワークを通じて検証される。回答者は、調査対象市場の全体像を把握するため、レベルや機能を超えて選ばれる。
- ステップ-4：研究成果 シンジケートレポート、カスタムコンサルティング、データベース、サブスクリプションプラットフォーム。
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